Oslo lager taxitrøbbel for alle kommuner

I juni åpnet EFTAs overvåkingsorgan, ESA, sak mot Norge. ESA hevder Oslo kommune regulerer drosjemarkedet i strid med artikkel 31 i EØS-avtalen, som ivaretar borgernes rett og frihet til å etablere nye virksomheter.

Etableringsfriheten står høyt i kurs. Den anses som drivstoff for konkurranse, innovasjon, utvikling og vekst i alle markeder. Ønsker en å starte virksomhet for egen regning og risiko, så vær så god og sett i gang! Det er denne friheten EØS-avtalen forsvarer.

Om Norge ønsker å utøve restriksjoner på etableringsfriheten, må det begrunnes med tvingende allmenne hensyn (justified on grounds of public interest).

Det er Oslo kommunes 18 år lange forbud mot nyetableringer i Oslos drosjemarked som har utløst ESAs reaksjon.

Oslo kommune har utøvd det som i praksis er forbud mot nyetableringer i Oslos drosjemarked siden 1999, for å beskytte 1.780 drosjeeiere mot reell konkurranse, innovasjon, nye oppfinnelser, dynamikk og utvikling.

Kommunens begrunnelse er at disse faktorene utgjør trusler mot drosjeeiernes inntektsgrunnlag. Samtidig får drosjeeierne lov av kommunen å bedrive kortsiktig utbytting av drosjekundene på fritt grunnlag.

Drosjekundene på sin side må bruke de 1.780 drosjene og betale den (over)prisen de forlanger, som følge av at kommunen hindrer dem tilgang til nye, bedre og billigere taxitjenester.

Den 3. august 2016 sendte Samferdselsdepartementet brev som tilsvar på ESAs påpekninger. I brevet forsøker departementet å rettferdiggjøre Oslo kommunes reguleringspraksis. Departementet hevder kommunens endeløse forbud mot nyetableringer er i publikums interesse og av tvingende allmenne hensyn.

De som leser brevet, vil raskt oppdage at departementets forsvar av etableringsforbudet i Oslos drosjemarked er figurlig og gir assosiasjoner til kommunistpartiets beskrivelse av kommunismens fortreffelighet. Det høres greit ut i teorien.

Realitetene, som departementet unnlater å nevne i tilsvaret, er at Oslo kommunes regulering har vært av svært negativ karakter for publikum. Ifølge SSB har den ført til ekstrem prisvekst på taxi som har vært sju ganger høyere enn prisveksten på øvrige varer og tjenester i samfunnet (kpi).

Det taler også sitt eget språk når publikum selv har halvert sine kjøp av taxitjenester i Oslo (målt av SSB i kjørte km med passasjer), fordi prisene for lengst har oversteget folks betalingsvilje. Taxi i Oslo er blitt tre ganger dyrere enn i London. Folk som fortsatt har råd til taxi i Oslo, må betale 1,3 milliarder kroner i overpriser hvert år.

Oslo kommunes regulering er altså ensidig tuftet på å ivareta de økonomiske interessene til drosjeeierne, på bekostning av publikums interesser. Departementet desinformerer følgelig ESA når de prosederer til forvar for Oslo kommunes reguleringspraksis, ved å hevde den er i publikums interesse.

Som forbrukernes talerør i Norge, oppfordrer jeg derfor Forbrukerrådet til å ta affære – gjøre sin soleklare plikt og sørge for å informere ESA om de faktiske konsekvensene av Oslo kommunes regulering, på vegne av forbrukerne.

Hva kan utfallet av ESA-saken bli?

EFTA/ESA forholder seg kun til medlemsstatene på nasjonalt nivå. Selv om det er Oslo kommunes reguleringspraksis som er gjenstand for ESAs reaksjoner, anses kommunen som en «avdeling» i «konsernet» Norge. Det overordnete ansvaret for Oslo kommunes reguleringspraksis ligger hos departementet og det nasjonale lovverket de forvalter.

Yrkestransportloven har alltid gitt norske kommuner vide rammer for å utøve skjønn når de regulerer drosjemarkedene sine. Lovens intensjon var å gi kommunene lokal selvstyring, med anledning til å regulere drosjemarkedet til det beste for sine egne lokalsamfunn.

Men nå som Oslo kommune har utøvd landets strengeste restriksjoner mot nyetableringer i hele 18 år – noe som har påført forbrukerne store lidelser – måtte reaksjoner bli utløst. Det langvarige forbudet mot nyetableringer, kombinert med drosjeeiernes rovdrift på markedet, er blitt uholdbart.

Slik jeg ser det, er det overveiende sannsynlig at ESA, i neste runde, vil kreve at regjeringen endrer loven for å frata norske kommuner retten til å regulere sine lokale taximarkeder, all den tid loven kan anvendes av kommunene til å bryte EØS-avtalens artikkel 31, slik Oslo kommune har gjort.

Som en direkte konsekvens av Oslo kommunes rigide og endeløse restriksjoner mot nyetableringer i Oslos drosjemarked, risikerer dermed alle norske kommuner å bli fratatt anledningen til å styre sine egne, lokale drosjemarkeder.