Hva kan norske byer lære av Paris?

Paris har gjennomgått en sykkelrevolusjon. I år er det fem år siden borgermester Anne Hidalgo og byråd for transport og byrom, Christophe Najdovski, presenterte en svært ambisiøs mobilitetspolitikk med mål om å skape en by tilpasset mennesker og ikke biler.

Det har de klart. På disse fem årene har antallet syklister økt med 80 prosent i den franske hovedstaden.

Najdovski forteller i et intervju med Syklistenes Landsforening hvordan de så på effektiv og trygg infrastruktur for syklister som sentralt premiss for å kunne redusere luftforurensning og klimagassutslipp, fjerne køer og skape en tryggere og triveligere by å bo og ferdes i.

De lot seg inspirere av byer som København, Amsterdam og Utrecht, og de hadde ikke tro på at værforhold, kulturelle eller geografiske forhold var årsaken til at disse byene hadde lyktes så godt i å få folk til å benytte sykkel. Den riktige infrastrukturen, derimot, det var avgjørende.

Det Paris har fått til, er imponerende. Utgangspunktet deres var noenlunde likt som Oslo i 2015. Nå har de et sammenhengende nettverk av fysisk atskilte sykkelveier langs hovedgatene med mange muligheter for trygg sykkelparkering.

700 kilometer med sykkelveier i 2015 har vokst til 1.000 kilometer i 2020, en økning på drøye 40 prosent.

Ifølge Najdovski er det viktig at sykkelveiene holder høy kvalitet, og at de er fysisk atskilt fra den motoriserte ferdselen. Veimerking gir ikke den samme sikkerheten. Hovedgater som Boulevard de Sébastopol og Rue de Rivoli, som tidligere var forbeholdt biler, har nå over 20.000 syklende hver dag. Det er altså flere sykler enn biler.

Som i store deler av verden er økt bruk av sykkel, gange og kollektivtransport sentrale virkemidler også i den norske klima- og helsepolitikken. Likevel ligger vi langt bak skjema. Potensialet for økt sykling er stort. Over halvparten av alle reiser i 2020 var under 5 kilometer, og sju av ti reiser var under 10 kilometer.

Til tross for dette var sykkelandelen nasjonalt kun på om lag 4 prosent. Norge er dermed klart dårligst i Norden. Skal norske byer komme opp på samme nivå som pariserne, må utbygging av fysisk atskilt, sammenhengende sykkelveinett prioriteres.

I 1977 vedtok stortinget gjennom Norsk vegplan 2 at det skulle bygges sammenhengende sykkelveinett i alle norske tettsteder innen 1985. Nesten 50 år senere er det ingen norske byer som har nådd målet.

I tillegg er mye av sykkelinfrastrukturen som er bygget såkalte sykkelfelt, en «fattigmannsløsning» hvor kun en stiplet linje i asfalten skiller de syklende fra biler og tyngre kjøretøy.

I de siste versjonene av Nasjonal Transportplan ser vi at det er byvekstavtaler og bypakker som skal sikre nullvekstmålet i personbiltrafikken, og øke gange og sykling – gjennom utbygging av sikre, sammenhengende sykkelveinett. Men heller ikke her er det samsvar mellom plan og handling – nok en gang blir sykkelveiutbyggingen nedprioritert.

Til tross for massiv satsing siden 2015, er det nylig satt nye ambisiøse mål for Paris. Innen 2026 skal byen bli 100 prosent sykkelvennlig – alle skal kunne føle seg trygg på sykkel i hele byen.

Ifølge den tidligere byråden er et viktig tiltak i dette arbeidet innføring av 30 km/t-fartsgrense på nesten alle gatene i Paris. På den måten er det også mulig å sykle trygt i de gatene som ikke har fysisk atskilt sykkelinfrastruktur.

Det de har fått til i Paris, viser hvor langt etter vi ligger i Norge. På få år har en av verdens største byer blitt en hyggeligere, stillere og ikke minst mer tilgjengelig by.

I Norge er det mange planer og lovord om sykling, men som Nelson Mandela sa: Visjoner uten handling er bare dagdrømming.

Nå er det på tide at norske politikere trer ut av 50 år med handlingslammende dagdrømmer. Det er derfor gledelig at Najdovski kommer til Norge og Den nasjonale sykkelkonferansen 12.–13. september for å dele sin kunnskap om Paris’ transformasjon, og å gi konkrete verktøy til norske kommuner i deres grønne omstilling.