Moderne jernbane må bygges

Vi blir avhengig av å knytte oss nærmere markedene i Europa og Asia med effektive og miljøsmarte transportløsninger for at nye næringer skal kunne overta som vekstmotorer etter oljeindustrien.

Det bygges moderne jernbane (InterCity) inn og ut av Oslo og fram til svenskegrensen. I Sverige bygges høyhastighetsbaner i triangelet Stockholm-Göteborg-Malmö. Norge og Sverige må sammen ta ansvar for å knytte disse jernbanesystemene sammen.

Foreløpige beregninger viser at prosjektet «Missing Link» – strekningen mellom Oslo og Göteborg er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Privat kapital kan være med å realisere prosjektet.

Transporten av gods og passasjerer mellom Oslo og Göteborg skjer i dag hovedsakelig på vei, og er i kraftig vekst. Passasjertransport på en moderne jernbane Oslo-Göteborg og videre mot Malmö/København har et stort potensial til å avlaste vei- og flytrafikken.

En moderne og pålitelig jernbane med to timers reisetid Oslo-Göteborg vil nær halvere reisetiden og framstå attraktiv.

Hver dag passerer om lag 1.200 tyngre lastebiler Svinesund. En effektiv transportkorridor med jernbane mot kontinentet kan bli et viktig alternativ for blant annet næringslivet i Distrikts-Norge. Tidskritisk og leveransesikker transport av for eksempel sjømat har stor nytte av raskere og mer pålitelig godstransport.

Analyser knyttet til Nasjonal transportplan viser at målsettingene om å overføre gods fra vei til sjø og bane blir krevende. Transportvekst på vei antas å vokse årlig med 2,8 prosent til 2040, mens transportvekst på jernbane og skip antas å vokse med hhv. 1,2  og 0,7 prosent.

Norske og svenske lokale og regionale myndigheter har siden slutten av 1980-tallet arbeidet for en moderne jernbane mellom Oslo og Göteborg. Næringslivet, næringslivsorganisasjoner, banker, transportselskaper og en rekke foreninger har gått sammen for å få norske og svenske myndigheter til å sette et forsterket søkelys på prosjektet.

Vi mener at en ny jernbane mellom Oslo og Göteborg må bygges ut parallelt med Intercity-nettverket rundt Oslo og lyntogprosjekter i Sverige og stå klart i 2030. Transportetatene i Norge ser heldigvis også dette og har foreslått i NTP 2018–2029 at det gjennomføres en konseptvalgutredning (KVU).

Våre beregninger av prosjektet tilsier høy lønnsomhet basert på en investeringskostnad på opp mot 25 milliarder kroner, konservative prognoser for vekst i passasjerantall og godstrafikk og samfunnsøkonomiske gevinster av blant annet færre veiulykker, miljøgevinster, redusert veislitasje og mindre kø på E6.

Dersom Oslo og Göteborg lå i samme land, hadde dette prosjektet, etter vår vurdering, vært gjennomført for lengst. Hvordan skal en få til et forpliktende samarbeid om prosjektet mellom Norge og Sverige? Flere modeller kan vurderes:

Øresundsbro-modellen: Sverige og Danmark undertegnet avtalen om Øresund-broen i mars 1991. I juli 2000 var broen og tilhørende infrastruktur på begge sider ferdig. Prosjektet kostet den gangen 30 milliarder danske kroner. Broen er blitt en pengemaskin og genererte i 2015 et overskudd på nesten 1 milliard DKR. Sverige og Norge kunne i prinsippet gjennomføre en liknende modell for planlegging, bygging og drift av den manglende infrastrukturen mellom Norge og Sverige.

Offentlig privat samarbeid (OPS): OPS er en gjennomføringsmodell velegnet for større infrastrukturprosjekter og mye brukt internasjonalt. Om fordelene ved OPS lar seg realisere i dette prosjektet, vil en kunne avlaste planleggingskapasiteten i Jernbaneverket og Trafikverket, siden private entreprenører tar ansvar for planlegging, konstruksjon, tidsfrister, budsjettrisiko og andre prosjektrelaterte risikotyper, noe som kan veie opp for ulempene med økt finansieringskostnad.

Risiko for budsjettoverskridelser begrenses gjennom tidlig samhandling mellom offentlig oppdragsgiver og privat prosjektprosjektansvarlig. OPS sikrer at banen bygges med et livsløpsperspektiv, siden privat prosjektansvarlig har ansvaret for vedlikehold over kontraktens levetid.

Over livsløpet til kontrakten kan erfaringsmessig et offentlig privat samarbeid være kostnadseffektivt. Dette er blant annet Tysklands vurdering gjennom sitt deres storstilte program for veibygging med en OPS-gjennomføringsmodell.

Valg av gjennomføringsmodell bør følge av en forutgående analyse og fordomsfri debatt i begge land. Debatten bør ikke fokusere på om en skal bygge strekningen, men hvilken gjennomføringsmodell som skal benyttes.